|
Link
to us!!!
|
| ข่าวเศรษฐกิจ / วงการก่อสร้าง |
|
|
|
|
| เปิดข้อเสนอ"คณะอาจารย์วิศวะฯ จุฬา" แนะ"คมนาคม"ยกระดับแผนพัฒนารถไฟ |
|
<p class="scatter">เมื่อวันที่ 7 (เมษายน) คณะอาจารย์ คณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย เข้าพบนายออมสิน ชีวะพฤกษ์ รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม เพื่อยื่นข้อเสนอแนะต่อโครงการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งและยุทธศาสตร์การพัฒนาระบบรางของประเทศไทย
</p> <p>
โดยนายประมวล สุธีจารุวัฒน อาจารย์ประจำภาควิชาวิศวกรรมอุตสาหการ
คณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย เปิดเผยว่า
รัฐบาลควรเปลี่ยนแนวความคิดจากเดิมที่ใช้รถไฟเพื่อแก้ปัญหาจราจรมาเป็นการใช้รถไฟเพื่อพัฒนาศักยภาพ
ขีดความสามารถด้านวิศวกรรม กระบวนการถ่ายทอดเทคโนโลยี สนับสนุนการผลิตชิ้นส่วน
พัฒนาบุคลากรทางด้านวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยี และส่งเสริมงานวิจัยพัฒนา เพื่อให้เกิดความยั่งยืนในระยะยาว
รวมทั้งต้องขยายให้ครอบคลุมโครงสร้างพื้นฐานด้านเทคโนโลยี วิทยาศาสตร์หรือการศึกษา
ด้วยการส่งเสริมให้มีการผลิตชิ้นส่วน หรือประกอบรถไฟภายในประเทศ
เพื่อให้ไทยมีขีดความสามารถในการพัฒนาระบบรถไฟสายอื่นๆ ในอนาคต
และควรเร่งพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานให้เชื่อมโยงกับต่างประเทศ<br><br>ข้อเสนอแนะต่อโครงการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่ง
และยุทธศาสตร์การพัฒนาระบบรางของประเทศไทย จัดทำโดย
จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย<br><br>จากการที่รัฐบาลมีนโยบายผลักดันโครงการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งของประเทศไทย
พ.ศ.2558-2565 เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการบริหารจัดการและการบริการด้านคมนาคมขนส่ง
ดำเนินการโดยกระทรวงคมนาคม โดยได้รับการประชาสัมพันธ์ในลักษณะ 4 เป้าหมาย 5 แผนงาน
มีแผนการลงทุนพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานในหลายส่วน โดยเฉพาะด้านการขนส่งระบบรางซึ่งกำลังเป็นที่สนใจ 3 ส่วน
คือ (1) แผนการปรับปรุงโครงสร้างทางและสิ่งอำนวยความสะดวก (2) การพัฒนารถไฟทางคู่ และ (3)
การพัฒนาโครงข่ายรถไฟฟ้า 10 สายทางในเขตกรุงเทพฯ และปริมณฑล
นอกจากนี้ยังมีการกล่าวถึงการลงนามบันทึกความเข้าใจ (MOU)
ว่าด้วยความร่วมมือระหว่างรัฐบาลแห่งราชอาณาจักรไทย
และรัฐบาลแห่งสาธารณรัฐประชาชนจีนในการดำเนินการก่อสร้างและพัฒนาระบบรถไฟทางคู่ ความเร็วปานกลาง
ความกว้างทางขนาดมาตรฐาน (standard gauge) เส้นทางหนองคาย-โคราช-แก่งคอย-ท่าเรือมาบตาพุด ระยะทางประมาณ
734 กม. และเส้นทางแก่งคอย-กรุงเทพฯ ระยะทางประมาณ 133 กม. ซึ่งล่าสุด ฯพณฯ
นายกรัฐมนตรีได้แจ้งต่อสาธารณะว่ามีนโยบายจะปรับเปลี่ยนแผนดังกล่าวเป็นโครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูง
เส้นทางกรุงเทพฯ-โคราช ระยะทางประมาณ 250 กิโลเมตรแทน โครงการเหล่านี้ล้วนเป็นที่สนใจของสังคมในวงกว้าง
ทั้งในและต่างประเทศ และจำเป็นอย่างยิ่งที่รัฐบาลตลอดจนสังคมไทยควรจะได้ตระหนักและเข้าใจจุดอ่อน จุดแข็ง
ข้อดี ข้อเสีย ข้อควรระมัดระวัง การเตรียมการ การใช้ประโยชน์ ตลอดจนข้อมูลอื่นๆ
ที่เกี่ยวข้องกับการพัฒนาดังกล่าวเพื่อให้สามารถใช้ประโยชน์ได้อย่างคุ้มค่าและยั่งยืน<br><br>ตลอดหลายปีที่ผ่านมา
จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย มีนักวิชาการที่ติดตาม ศึกษา ตลอดจนดำเนินการวิจัยเกี่ยวข้องกับโครงการดังกล่าว
ทั้งในส่วนนโยบายของรัฐ การบริหารจัดการโครงการ การพัฒนาโครงการ ตลอดจนการพัฒนาด้านวิศวกรรมและเทคโนโลยี
มีความปรารถนาดีและต้องการสนับสนุนแผนการดำเนินงานต่างๆ ที่กล่าวถึงข้างต้น
จึงใคร่เรียนนำเสนอแนวนโยบายต่อ ฯพณฯ นายกรัฐมนตรี เพื่อประกอบการพิจารณาดำเนินโครงการต่อไป ใน 3
ประเด็น ดังนี้<br><br><img src="http://www.prachachat.net/online/2016/04/14600921461460092271l.jpg" height="364" width="492"><br><i>รูปที่ 1 แสดงการจัดอันดับขีดความสามารถในการแข่งขันด้านต่างๆ ของประเทศไทย
ในปี ค.ศ.2015</i><br><br><br><font size="4" color="#0000CC"><b>1.ประเด็นนโยบายและยุทธศาสตร์</b></font><br><font color="#0000CC"><b><br>1.1
ขอเสนอให้รัฐบาลพิจารณาขยายบริบทของโครงการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน (infrastructure)</b></font>
ของประเทศไม่เฉพาะด้านคมนาคมขนส่งเท่านั้น
เนื่องจากองค์ประกอบของโครงสร้างพื้นฐานที่สำคัญมิได้ถูกจำกัดไว้เพียงโครงสร้างพื้นฐานด้านการคมนาคมขนส่ง
แต่ยังมีโครงสร้างพื้นฐานด้านการศึกษา โครงสร้างพื้นฐานด้านวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยี
ตลอดจนโครงสร้างพื้นฐานด้านสาธารณสุขอีกด้วย ข้อมูลการจัดอันดับขีดความสามารถในการแข่งขันของประเทศต่างๆ
จำนวน 61 ประเทศ โดย IMD ซึ่งเป็นสถาบันการศึกษาด้านการบริหารจัดการของประเทศสวิตเซอร์แลนด์
ดังแสดงในรูปที่ 1 แสดงให้เห็นว่า อันดับของขีดความสามารถของไทยในโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคม (กลุ่ม
Basic) ถูกจัดไว้เป็นอันดับที่ 30 ในขณะที่อันดับด้านเทคโนโลยี 44 วิทยาศาสตร์ 47 สาธารณสุข 54
และการศึกษา 48 ซึ่งเป็นความสามารถที่สำคัญไม่ด้อยไปกว่ากัน
การมุ่งเน้นเพียงการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคม
จึงไม่อาจสร้างความยั่งยืนให้กับประเทศไทยได้ในระยะยาว<br><br>อนึ่ง
การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านเทคโนโลยี วิทยาศาสตร์ หรือการศึกษา
มิได้หมายถึงเพียงการสนับสนุนเงินทุนเพื่อการวิจัย หรือเพิ่มงบประมาณด้านการศึกษา
หากแต่เป็นการอาศัยปริมาณความต้องการใช้ขนส่งระบบรางที่จะเกิดขึ้นจากการลงทุนอยู่แล้วป้อนกลับเข้าไปสู่ภาคอุตสาหกรรมของประเทศ
ด้วยการส่งเสริมให้มีการผลิตชิ้นส่วน และ/หรือ การประกอบรถไฟภายในประเทศไทย พร้อมๆ
ไปกับการกำหนดเงื่อนไขเรื่องการถ่ายทอดเทคโนโลยี โดยมีเป้าหมาย 2 ระยะ คือ ระยะสั้น
เพื่อให้ประเทศไทยสามารถลดการนำเข้าชิ้นส่วนระบบรถไฟฟ้าจากต่างประเทศ สามารถลดการพึ่งพาเทคโนโลยี
และระยะยาวเพื่อเป็นการพัฒนาศักยภาพของช่างเทคนิค วิศวกร
ตลอดจนนักวิชาการของประเทศไทยให้มีขีดความสามารถในการพัฒนาระบบรถไฟสายอื่นๆ
ได้ต่อไปในอนาคต<br> <br><br><font color="#0000CC"><b>1.2
การเร่งพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการคมนาคมขนาดใหญ่โดยมุ่งหวังให้เกิดการเชื่อมโยงกับต่างประเทศ
แต่ขาดการเตรียมความพร้อมและการพิจารณากำหนดยุทธศาสตร์</b></font>ในการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมของประเทศที่ชัดเจนควบคู่กันไปกับยุทธศาสตร์ด้านการขนส่งอาจส่งผลกระทบให้เศรษฐกิจไทยถูกครอบงำโดยประเทศมหาอำนาจทางเศรษฐกิจอื่นๆ
ที่มีความพร้อมและชัดเจนในการใช้ยุทธศาสตร์การขนส่งเพื่อรองรับยุทธศาสตร์การพัฒนาเศรษฐกิจของประเทศมากกว่าประเทศไทย<br><br>ตัวอย่างความผิดพลาดในการดำเนินนโยบายของรัฐบาลที่ส่งผลกระทบเป็นวงกว้างและมีผลผูกพันต่อมาเป็นระยะเวลานาน
คือ กรณีวิกฤตการณ์ต้มยำกุ้งในปี พ.ศ.2540 อันเป็นผลจากการเปิดเสรีทางการเงินของไทย
เป็นตัวอย่างของผลกระทบจากการเปิดเสรีเพื่อเชื่อมโยงประเทศไทยกับต่างประเทศ
ตามการกระตุ้นและสนับสนุนของประเทศมหาอำนาจ
โดยมองเฉพาะด้านดีที่เกิดจากการเปิดเสรีทางการเงินว่าจะช่วยลดอุปสรรคต่อระบบการค้าเสรี
แต่ขาดการพิจารณาอย่างรอบคอบถึงผลกระทบทางลบที่จะเกิดขึ้น มีความบกพร่องในการกำหนดนโยบาย การตัดสินใจ
ตลอดจนการไม่มีแนวทางการพัฒนาศักยภาพภายในเพื่อรองรับการเปลี่ยนแปลงของตลาดเงินตลาดทุนที่จะเกิดขึ้น
การควบคุมและกำกับการไหลเข้าออกของเงินทุนจากต่างประเทศดำเนินไปอย่างไร้ทิศทาง
ขาดมาตรการที่จะควบคุมและตรวจสอบการใช้เงินทุนจากต่างประเทศให้เกิดผลดีต่อภาคเศรษฐกิจที่แท้จริงของประเทศ
ทั้งยังขาดมาตรการลดผลกระทบทางลบและปัญหาที่จะเกิดขึ้นจากการเคลื่อนย้ายเงินทุนเข้าออกระหว่างประเทศอย่างรวดเร็ว
จนสุดท้ายทำให้เกิดเป็นวิกฤตการณ์ครั้งร้ายแรงที่สุดครั้งหนึ่งในประวัติศาสตร์เศรษฐกิจของประเทศไทยในที่สุด<br><font color="#0000CC"><br><b>1.3
เสนอให้มีการเปลี่ยนชุดความคิดจากการใช้รถไฟหรือระบบขนส่งทางรางเพื่อการแก้ปัญหาจราจร</b></font><b>
</b>หรือเน้นการกระตุ้นเศรษฐกิจ ไปเป็นการใช้รถไฟเพื่อพัฒนาศักยภาพของประเทศ
ชุดความคิดที่แตกต่างกันนี้จะนำมาสู่ความพยายาม หรือผลลัพธ์เชิงรูปธรรมที่แตกต่างกัน กล่าวคือ
แทนที่จะดำเนินการประมูลจัดหาระบบรถไฟฟ้าไปคราวละสาย
ก็ต้องปรับชุดความคิดมาเป็นหาแนวทางที่จะทำให้กระบวนการจัดหาเอื้อให้ผู้ประกอบการที่เป็นเจ้าของเทคโนโลยีสามารถร่วมมือกับผู้ประกอบการภายในประเทศไทยในการดำเนินกิจกรรมถ่ายทอดเทคโนโลยี
ผลิตชิ้นส่วนภายในประเทศไทย หรือส่งเสริมให้เกิดการต่อยอดเทคโนโลยีด้วยการวิจัยและพัฒนาต่อไป<br><font color="#0000CC"><b><br>1.4 เสนอให้มีคณะทำงานร่วมกันระหว่างกระทรวง
</b></font>ไม่เพียงกระทรวงคมนาคมเท่านั้นเพื่อขยายขอบเขตจากการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมไปสู่การพัฒนาศักยภาพเพื่อเพิ่มความสามารถในการแข่งขันของประเทศ
โดยมีกระทรวงอุตสาหกรรม กระทรวงวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยี และกระทรวงศึกษาธิการ
ร่วมเป็นคณะทำงาน<br><br> <br><img src="http://www.prachachat.net/online/2016/04/14600921461460092278l.jpg" height="413" width="567"><br><i>รูปที่ 2 แสดงชุดความคิด 2 ประการ คือ ใช้รถไฟเพื่อการแก้ปัญหาจราจร
และเพื่อการพัฒนาศักยภาพ</i><br><br> <br><br><font color="#0000CC"><b>1.5
เสนอให้มีการพิจารณาความเสี่ยง
หรือความท้าทายที่อาจจะสร้างปัญหากับการพัฒนาเศรษฐกิจของประเทศในระยะยาว</b></font>
ดังนี้<br><b><br>ประโยชน์ที่คาดว่าจะได้รับ
ความเสี่ยงและความท้าทายที่ควรพิจารณา</b><br><br>ประโยชน์ที่คาดว่าจะได้รับ<br><br>-ผู้ประกอบการไทยมีขีดความสามารถในการแข่งขันในตลาดโลกสูงขึ้น
เพราะสามารถส่งสินค้าออกไปต่างประเทศด้วยต้นทุนโลจิสติกส์ที่ลดลง<br>-สินค้าจากต่างประเทศจะส่งออกสินค้าผ่านประเทศไทย<br>-ต่างประเทศสนใจที่จะเข้ามาลงทุนในประเทศไทย
เพราะมีต้นทุนโลจิสติกส์ที่ลดลง<br>-มีนักท่องเที่ยวต่างชาติเข้ามาเที่ยวยังประเทศไทยมากขึ้น<br><br><br><b>ความเสี่ยงและความท้าทายที่ควรพิจารณา</b><br><br>-การขนส่งย่อมมี
2 ทิศทาง เมื่อส่งออกง่าย ก็จะสามารถนำเข้าสินค้าได้ง่ายเช่นกัน หมายความว่า สินค้านำเข้าจากต่างประเทศ
ก็จะมีต้นทุนโลจิสติกส์ที่ลดลงเช่นเดียวกัน ทำให้สินค้าจากต่างประเทศราคาถูกลง
และทำให้สินค้าประเภทเดียวกันที่ผลิตในประเทศเสียศักยภาพในการแข่งขันได้<br><br>-ยังไม่มีการวิเคราะห์ในรายละเอียดว่าประเภทและปริมาณของสินค้าไทยที่จะสามารถเข้าไปขายแข่งขันในประเทศอื่นได้
รวมถึงยังไม่มีความชัดเจนในการพัฒนาศักยภาพของผูผลิตและผู้ค้าไทยในการเข้าไปขยายตลาดในต่างประเทศ<br><br>-ประเทศไทยจะได้ประโยชน์อะไรบ้างจากการที่สินค้าจากต่างประเทศใช้ประเทศไทยเป็นทางผ่าน
นอกจากจะได้ค่าผ่านทาง (หากมีการจัดเก็บ)
หรือค่าใช้บริการท่าเรือและบริการโลจิสติกส์ต่างๆ<br><br>-ในขณะเดียวกัน
สินค้าจากต่างประเทศย่อมจะได้ประโยชน์จากการใช้ประเทศไทยเป็นทางผ่าน
เพราะจะทำให้สินค้าที่ผลิตในต่างประเทศเหล่านี้มีความสามารถในการแข่งขันในตลาดโลกสูงขึ้น
ด้วยต้นทุนโลจิสติกส์ของสินค้าที่ลดลง ซึ่งอาจสร้างผลเสียกับประเทศไทยได้
หากสินค้าต่างประเทศที่ได้ประโยชน์เหล่านี้ เป็นสินค้ากลุ่มเดียวกันกับที่ประเทศไทยผลิตและส่งออกด้วย
ซึ่งจะทำให้สินค้าจากต่างประเทศเหล่านี้มีขีดความสามารถที่สูงขึ้นในการแข่งขันกับสินค้าจากประเทศไทย<br><br>-การลงทุนจากต่างประเทศอาจไม่ก่อให้เกิดประโยชน์ต่อการยกฐานะทางเศรษฐกิจของประเทศได้เสมอไป
เพราะนักลงทุนต่างประเทศจะถ่ายเทผลประโยชน์ในรูปของกำไร และ Transfer Pricing
กลับไปยังประเทศแม่ในต่างประเทศ อีกทั้งประโยชน์จะตกแก่ประเทศไทยน้อยมาก
หากเป็นการลงทุนที่ใช้เพียงแรงงาน และไม่มีการถ่ายทอดเทคโนโลยีขั้นสูง
ให้กับผู้ประกอบการไทย<br><br>มีนักท่องเที่ยวต่างชาติเข้ามาเที่ยวยังประเทศไทยมากขึ้น
จะช่วยกระตุ้นการเติบโตของอุตสาหกรรมท่องเที่ยวของไทย แต่ต้องเฝ้าระวังผลข้างเคียงที่อาจเกิดขึ้น
คือ<br><br>-หากการกวดขันการเข้าเมืองอย่างผิดกฎหมายของคนต่างด้าวมีความหย่อนยาน
พ่อค้าต่างชาติที่จะแฝงตัวเข้ามาในฐานะนักท่องเที่ยว และพำนักอาศัยอยู่ในประเทศไทยเกินกำหนด
เพื่อเข้ามาแย่งธุรกิจการค้าจากคนไทย<br>-นักท่องเที่ยวไทยก็จะสามารถเดินทางท่องเที่ยวในต่างประเทศได้สะดวกขึ้นเช่นกัน<br><br><br><font size="3" color="#0000CC"><b>2. ประเด็นด้านการบริหารจัดการ
การจัดเตรียมและปฏิรูปองค์กรด้านขนส่งระบบราง</b></font><br><br>เพื่อแก้ปัญหาประสิทธิภาพการบริหารจัดการระบบขนส่งแบบองค์รวม
ควรมีการปฏิรูปการบริหารจัดการตลอดจนองค์กรที่ทำหน้าที่กำกับ บริหาร และให้บริการขนส่งระบบราง
โดยมีมิติที่ควรพิจารณาก่อน หรือควบคู่ไปกับการพัฒนาโครงการ ดังนี้<br><br><font color="#0000CC"><b>2.1
บทบาทของหน่วยงานต่างๆ ในเส้นทางที่จะเกิดขึ้นใหม่</b></font> สามารถเพิ่มประสิทธิภาพในการบริหารจัดการ
และการใช้ทรัพยากรร่วมกันแบบบูรณาการได้หรือไม่ ทั้งในระดับการบริหารระบบการขนส่งของประเทศ
และการบริหารโครงข่ายระบบราง โดยมีเป้าหมายที่จะอำนวยความสะดวกให้ประชาชนผู้ใช้บริการ
และบริหารจัดการทรัพยากรเพื่อการดำเนินงานและซ่อมบำรุง (operations & maintenance) เช่น
การพัฒนาศูนย์ซ่อมบำรุงระบบรถไฟฟ้าแบบรวม หรือการเดินรถร่วมกัน (run through service)
ซึ่งจะแตกต่างจากระบบคิดแบบแยกส่วนเช่นที่เป็นอยู่ในปัจจุบัน
ทั้งนี้ต้องมุ่งเน้นการควบคุมการใช้งานเทคโนโลยีที่ไม่หลากหลายมากเกินความจำเป็น
ซึ่งจะก่อให้เกิดปัญหาการบริหารจัดการ การเดินรถ ตลอดจนงานซ่อมบำรุงในระยะยาว<br><font color="#0000CC"><b><br>2.2 เมื่อปฏิรูปองค์กรแล้ว
จะต้องมีองค์กรใดบ้างรับผิดชอบภารกิจที่เกี่ยวข้อง</b></font><br>
วางยุทธศาสตร์การพัฒนาระบบรางในภาพรวมของประเทศ<br> รับผิดชอบการก่อสร้างและบำรุงรักษาโครงสร้างพื้นฐาน
(IMC)<br> รับผิดชอบการเดินรถโดยสาร และรถขนส่งสินค้า (TOC)<br> กำกับดูแลความปลอดภัย (TOC)
และรับรองมาตรฐาน IMC<br> การประสานงานระหว่างหน่วยงาน TOC, IMC อปท. หน่วยงานอื่นที่เกี่ยวข้อง
ฯลฯ<br> หน่วยงานที่รับผิดชอบเส้นทางใหม่จะต้องมีบทบาทใดบ้าง<br><br><br><font size="3" color="#0000CC"><b><br>3.
ประเด็นด้านการใช้ระบบรางเป็นเครื่องมือในการพัฒนาขีดความสามารถด้านวิศวกรรมและการผลิตของประเทศผ่านการพัฒนาอุตสาหกรรม</b></font><br><br>นับตั้งแต่ช่วงปี
พ.ศ.2552 เป็นต้นมา จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย โดยการสนับสนุนการวิจัยจากทั้งสำนักงานเศรษฐกิจอุตสาหกรรม
กระทรวงอุตสาหกรรม (สศอ.) สำนักงานคณะกรรมการนโยบายวิทยาศาสตร์ เทคโนโลยี และนวัตกรรมแห่งชาติ (สวทน.)
ตลอดจนสำนักงานพัฒนาวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีแห่งชาติ (สวทช.)
ได้ดำเนินการศึกษาความเป็นไปได้ในการพัฒนาอุตสาหกรรมการประกอบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน
ตลอดจนอุตสาหกรรมเกี่ยวเนื่องในประเทศไทย และความต้องการใช้บุคลากรด้านปฏิการระบบขนส่งทางราง
พบว่ามิติดังกล่าวนี้เป็นมิติที่มีความสำคัญไม่ยิ่งหย่อนไปกว่าการลงทุนในโครงการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน
โดยเฉพาะด้านระบบรางของประเทศ
อย่างไรก็ดีจากการได้มีโอกาสจัดสัมมนาร่วมกับผู้เชี่ยวชาญด้านระบบขนส่งทางรางจากต่างประเทศ อาทิ
ประเทศเกาหลีใต้ ญี่ปุ่น มาเลเซีย และไต้หวัน
พบว่าแนวทางในการพัฒนาขีดความสามารถด้านวิศวกรรมและการผลิตรถไฟฟ้าของประเทศต่างๆ เหล่านั้น
ล้วนแตกต่างกัน ขึ้นกับบริบทพื้นฐานของประเทศ
การกำหนดแนวทางที่เหมาะสมสำหรับประเทศไทยจำเป็นอย่างยิ่งที่จะต้องได้รับการพิจารณาอย่างรอบด้าน
สอดคล้องกับโครงสร้างองค์กร ระเบียบกฎหมาย ตลอดจนศักยภาพของอุตสาหกรรมพื้นฐาน
จึงขอเสนอให้เร่งจัดให้มีคณะทำงานเพื่อพิจารณาแนวทางที่เหมาะสมสำหรับประเทศไทย
โดยรายการผลการศึกษาต่อรัฐบาลโดยตรง
เนื่องจากอาจพิจารณาเป็นภารกิจเร่งด่วนเนื่องเพราะจะต้องมีแนวทางที่ไม่ทำให้การดำเนินโครงการต่างๆ
ไม่ล่าช้าไปกว่าแผนที่ได้กำหนดไว้ และต้องสามารถปฏิบัติได้<br><br>แนวความคิดทั้งหมดที่ได้นำเสนอไว้นี้
อาจมีความจำเป็นที่จะต้องอธิบายด้วยวาจา เพื่อขยายความและทำให้เกิดความเข้าใจที่สอดคล้องตรงกัน
คณะนักวิจัยของจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัยมีความยินดีที่จะให้ข้อมูลเพิ่มเติมในทุกประเด็นที่ทำให้เกิดข้อสงสัย<br><br>
</p> |
ที่มา [ ประชาชาติธุรกิจ ] วันที่ 08-04-2559
|
|
|
|
|
