|
Link
to us!!!
|
| ข่าวเศรษฐกิจ / วงการก่อสร้าง |
|
|
|
|
| เปิดใจ...ผู้ว่าการใหม่ ทางด่วน อัยยณัฐ ถินอภัย เร่งลุยโครงการหมื่นล้านหลังน้ำท่วม |
|
เป็นลูกหม้อการทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.) มานานถึง 29 ปี เริ่มจากตำแหน่งนิติกร รับผิดชอบงานด้านคดี ผ่านการว่าความคดีใหญ่ ๆ มานับไม่ถ้วน
ด้วยดีกรีนิติศาสตร์ เกียรตินิยมอันดับ 2 พ่วงด้วยปริญญาโท และเนติบัณฑิตไทย เมื่อปี 2552 ได้รับการ โปรโมตขึ้นเป็นรองผู้ว่าการคุมสายงานกฎหมายและจัดกรรมสิทธิ์ที่ดิน
วันนี้ "อัยยณัฐ ถินอภัย" ในวัย 52 ปี ฝ่าวิกฤตน้ำท่วมใหญ่ ได้ก้าวขึ้นนั่งในตำแหน่งสูงสุด บนเก้าอี้ผู้ว่าการการทางพิเศษคนที่ 12 เป็นที่เรียบร้อยเมื่อวันที่ 8 พ.ย. 2554 ที่ผ่านมา
"ประชาชาติธุรกิจ" ได้สัมภาษณ์พิเศษ ผู้ว่าการการทางพิเศษฯคนใหม่ ถึงแนวคิดและแผนงานต่าง ๆ ที่จะผลักดันให้การทางพิเศษแห่งประเทศไทย รัฐวิสาหกิจ สังกัดกระทรวงคมนาคม ที่ปัจจุบันมีรายได้เป็นกอบเป็นกำจากค่าผ่านทางกว่า 1 หมื่นล้านก้าวเดินต่อไปในห้วงเวลา 4 ปีนับจากนี้ พลันที่ภารกิจ "น้ำท่วม" จบสิ้นลง
- มีโอกาสนั่งเป็นผู้ว่าการแล้ว จะทำอะไรบ้าง
ต้องเร่งให้เร็วที่สุด คือแก้ไขปัญหาจราจรในพื้นที่กรุงเทพฯและปริมณฑล เพราะหันมาดูการทางพิเศษฯจะครบ 40 ปีแล้ว แต่ยังมีทางด่วนเปิดใช้บริการแค่ 9 สายทาง ระยะทางประมาณ 200 กิโลเมตรเท่านั้น คำนวณแล้วยังน้อยมาก ไม่สอดคล้องกับปริมาณรถยนตฺ์ที่ทั้งระบบอยู่ที่ 1.4-1.5 ล้านคันต่อวัน น่าจะมีทางด่วนเพิ่มอีกสัก 100 กิโลเมตร ให้แตะ ๆ 300 กิโลเมตร ก็น่าจะพอใจแล้ว เพราะรถบนทางด่วนติดมาก ต้องขยายเส้นทางออกไปให้มากขึ้น
ช่วงเกิดปัญหาอุทกภัย ทำให้เห็นชัดว่าทางด่วนมีความจำเป็นและเป็นประโยชน์อย่างมาก เป็นเส้นทางเดียวที่เหลืออยู่ ที่จะช่วยขนคนเข้า-ออกเมืองในทุกด้าน เพราะเป็นทั้งท่าเทียบเรือให้คนมาต่อรถเข้าเมืองและที่จอดรถสำหรับผู้ที่บ้านถูกน้ำท่วม ถ้าน้ำไม่ท่วมก็จำเป็นต้องทำทางด่วนอยู่ดี แต่สิ่งที่มากระตุ้นให้เกิดเร็วขึ้นคืออุทกภัย มันทำให้เห็นปัญหาชัดเจนขึ้น ส่วนการก่อสร้างจะเป็นรูปแบบใดหรือวิธีการใด อันนี้ขึ้นอยู่กับแนวนโยบายของภาครัฐ ซึ่งที่ผ่านมายังไม่ได้หารือกับรัฐมนตรีว่ากระทรวงคมนาคม หลังจากนี้คงต้องมีการหารือกันว่าจะมีแนวทางอย่างใดบ้าง
- จะเสนอเส้นทางไหนบ้าง
เรามีแผนแม่บทเคยศึกษาไว้ปี 2550 มี 11 สายทาง แต่นานมาแล้วกว่าจะเสร็จปี 2563 ต้องนำมาทบทวนใหม่ ดูตามความจำเป็นเร่งด่วน และปริมาณการจราจรและผลตอบแทนการลงทุนของแต่ละเส้นทางใหม่ เพราะปัจจุบันปริมาณรถยนต์บนทางด่วนเยอะมาก แต่ที่มีความเป็นไปได้และอยากทำมากที่สุด มี 3 เส้นทาง
ด้านเหนือมีทางด่วนสายบางปะอิน-ปากเกร็ด หรืออุดรรัถยา ต้องขยายเส้นทางออกไปอีกจนถึงถนนรอบเมืองจังหวัดสระบุรี เพื่อเป็นการระบายรถออกไปสู่ภาคเหนือและภาคตะวันออกเฉียงเหนือ (อีสาน) จะทำให้รถยนต์ที่มาจากภาคอีสาน สามารถขึ้นทางด่วนได้เลยไม่ต้องเจอปัญหารถติดในช่วงขาเข้ากรุงเทพฯ
ด้านใต้จะสร้างบนถนนพระราม 2 อีกชั้น ขยายไปถึงแยกวังมะนาว จังหวัดเพชรบุรี รองรับคนเดินทางลงใต้ ไปหัวหินเมืองท่องเที่ยว ช่วยลดความแออัดบนถนนเพชรเกษม ฝั่งตะวันออก-ตะวันตก เป็นทางด่วนขั้นที่ 3 สายเหนือ (N1, N2 และ N3) เป็นเส้นเศรษฐกิจ East-West coridor เชื่อมถนนวงแหวนตะวันออกและตะวันตก ปัจจุบันโครงข่ายยังไม่เชื่อมกัน ยังขาดช่วงเกษตร-นวมินทร์ งามวงศ์วาน และบางใหญ่ จะนำโครงการกลับมาทบทวนใหม่อีกครั้ง
- เส้นไหนเป็นไปได้มากสุด
ทางด่วนขั้นที่ 3 สายเหนือ จะสร้างช่วงจากแยกเกษตร-นวมินทร์ กว่า 10 กิโลเมตร เพราะมีตอมˆออยู่แล้ว หากลงมือก่อสร้างจริงงบประมาณที่ใช้คง ไม่มากนัก เพราะมีการก่อสร้างฐานรากไว้แล้ว ราคาก่อสร้างตอนนี้ยังตอบไม่ได้ คงเพิ่มขึ้นแน่นอน จากเมื่อหลายปีก่อน 500 ล้านบาทต่อกิโลเมตร น่าจะอยู่ที่ 1,000 ล้านบาทต่อกิโลเมตร หาก เพิ่ม 100 กิโลเมตร จะใช้เงินก่อสร้างหลายหมื่นล้านบาท อาจจะถึง 1 แสนล้านบาท
- การลงทุนเป็นรูปแบบไหน
ผสมผสาน ทั้ง กทพ.ลงทุนเอง และให้สัมปทานเอกชน แต่ละแบบมีทั้งข้อดีและข้อเสีย ไม่ได้มองเอกชนอย่างเดียว กทพ.ทำเองมีหลายเส้น เช่น บางนา-ชลบุรี, บางพลี-สุขสวัสดิ์ หากรัฐจะยอมเป็นหนี้หน่อย รับภาระได้รัฐควรจะทำเอง เพราะต้องจ่ายหนี้คืนอยู่แล้ว เราเลี้ยงตัวเองได้ในตัวอยู่แล้ว จากรายได้ค่าผ่านทางที่เก็บด้วยเงินสดทุกวัน นำไปจ่ายหนี้ คนให้กู้มั่นใจให้กู้และรัฐ
ค้ำประกันไม่น่าจะมีปัญหาเรื่องแหล่งเงินทุน เป็นข้อดีที่รัฐควรจะลงทุนเอง
ติดอย่างเดียวนโยบายหนี้สาธารณะ ของภาครัฐให้ความสำคัญกับหนี้สาธารณะเป็นอย่างมาก อยู่ที่ว่ารัฐจะยอมให้เพิ่มหนี้สาธารณะขึ้นหรือไม่ ก็เป็นไปได้ที่จะให้เอกชนเป็นผู้เข้ามาลงทุน หรือลงทุนโดยใช้แหล่งเงินจากกองทุนสาธารณูปโภค (อินฟราสตรักเจอร์) เป็นอีกช่องทางหนึ่ง ที่ปรึกษากำลังศึกษารูปแบบที่เหมาะสม
- หากรัฐทำเองคู่สัญญา เช่น บีอีซีแอลในเครือ ช.การช่างจะทำยังไง ต้องปิดบริษัทมั้ย
คิดแบบนั้นก็ถูก แต่เอกชนเป็น นักธุรกิจ เขามองและมีแผนไว้หมดแล้ว ในเส้นทางใหม่ ๆ ที่จะเกิดขึ้น ไม่ต้องห่วงเขา
- เอกชนจะได้ยืดสัมปทานหรือไม่
สัมปทานกับคู่สัญญา (บมจ.ทางด่วนกรุงเทพ หรือ BECL) จะหมดปี 2562 ทุกสัญญาคู่สัญญามีสิทธิขอต่อได้ ส่วนจะให้ต่อหรือเปล่าอยู่ที่รัฐบาล
- ถ้าการเมืองบีบ จะหนักใจมั้ย
ไม่มีอะไรหนักใจ ผมทำตามนโยบายอยู่แล้ว เราต้องแยกส่วนให้ออกในการบริหารงาน ทุกเรื่องต้องเสนอบอร์ด ก่อนผ่านไปรัฐมนตรีว่ากระทรวงคมนาคม ซึ่งจะดูรอบด้านก่อนเสนอ ครม. เมื่อ ครม.ว่ายังไงก็ว่าตามนั้น
- ข้อพิพาทกับกลุ่ม ช.การช่างจะเคลียร์ยังไง
ตอนนี้มีกว่า 10 คดี คิดเป็นความเสียหายหลายหมื่นล้าน ที่ค้างคามานานตั้งแต่ปี 2530 แต่คดียังไม่คืบหน้า เพราะเปลี่ยนบอร์ดใหม่ ต้องรอชุดใหม่จะให้แนวทางการไกล่เกลี่ยตามมติบอร์ดชุดก่อนหรือไม่ ที่ให้ประนีประนอมไกล่เกลี่ยไม่ให้ทะเลาะกัน เป็นมิตร ไมตรีกันมากขึ้น บรรยากาศจะได้ดีขึ้น ผมเป็นรองผู้ว่าการมา 2 ปี ไม่มีคดีใหม่เกิดขึ้นเลย แนวทางไกล่เกลี่ยมีอยู่แล้ว เช่น เอาเรื่องพิพาททั้งหมดที่ค้างอยู่ กลับเข้าโต๊ะเจรจา นำเรื่องให้คณะกรรมการหรืออนุกรรมการที่ตั้งขึ้นมาดูเพื่อครอบคลุมทุกด้าน
- ถ้าเอกชนขอแลกด้วยสัมปทาน
การเจรจาต่อรองเงื่อนไขต่าง ๆ เกิดขึ้นได้ทั้งนั้น อยู่ที่รัฐเสียประโยชน์หรือไม่ ถ้าไม่เสียก็จบ ตอบคำถามสาธารณะทุกเรื่องได้ก็จบ ทำให้ชัดเจน โปร่งใส อย่าไปทำกันแบบมืด ๆ การทำงานต้องอยู่บนพื้นฐานนี้แล้วทุกอย่างอธิบายได้ก็จบ
อยากจะให้จบเร็ว ๆ พรุ่งนี้ยิ่งดี แต่ต้องเอาประวัติศาสตร์มาเป็นบรรทัดฐานด้วย เพราะมีหลายเงื่อนไข ต้องใช้ความพยายามสูง เอกชนก็มีเงื่อนไขตัวเอง กทพ. ก็มีเเงื่อนไขของเราเอง จะดูว่าพบกันตรงจุดไหนที่ไม่เสียประโยชน์ แต่การตัดสินใจไม่ได้ขึ้นอยู่ที่ผู้ว่าการเพียงคนเดียว แต่มีตัวแปรหลายอย่างเข้ามาเกี่ยวข้อง การพิจารณาด้านกฎหมายไม่มีสูตรสำเร็จ |
ที่มา [ ประชาชาติธุรกิจ ] วันที่ 18-12-2554
|
|
|
|
|
